七、為什么豐田公司會在EV和FCV之間選擇后者？

　　一個原因恐怕是在主觀上的傾向性。

　　大家知道，燃料電池的原理最早可以追溯到20世紀60-70年代美國實施的阿波羅登月計劃。當時，NASA為兼顧飛船用電和宇航員生活，使用了燃料電池技術。這樣，在獲得電力的同時，解決了宇航員生活用水等問題。

　　阿波羅計劃實行的時期，正是日本社會處于經(jīng)濟高速成長的時期，對外界信息非常敏感。尤其阿波羅計劃是人類文明史上的壯舉，日本人對此幾乎是耳熟能詳。所以，從感覺上，燃料電池比較高大上。

　　另外一個原因，恐怕是沒有預料到車用燃料電池技術的復雜程度，沒有經(jīng)過充份的技術論證而匆匆上馬。

　　燃料電池的原理，可以說在任何一個高中化學課上都可以簡單地進行演示實驗。氫氣+氧氣通過化合反應生成水的過程，可以說所有的合成反應中最為簡單的一種。在看過這種演示之后，沒有人會去懷疑燃料電池的可行性。但是，實驗室的演示和工業(yè)生產(chǎn)是完全兩碼事。

　　比如說，在實驗室制氯氣，可以用濃鹽酸(HCl)與二氧化錳(MnO2)進行反應。但是，如果工業(yè)制氯也用這種方式，其成本就太高了。

　　據(jù)說，目前市場上的FCV的登場，開始于一個簡單的日常對話：2002年，當時的日本首相小泉純一郎問其好友豐田總裁奧田碩：“在汽車業(yè)界有什么可以推動日本成長戰(zhàn)略的新技術？”奧田回答說：“FCV馬上就可以搞起來！”

　　于是，這隨口說的一句話，引出了日本政府全力支援FCV技術發(fā)展的政策。當時的日本汽車廠家將正在研發(fā)過程中的燃料電池技術進行改良，使其達到了能夠裝上汽車，上路行駛的程度。但當時汽車廠家所推出的，也只是起示范作用的、供短途行駛的大型公共汽車。因此，不需要考慮行駛距離，也不注重小型化，甚至運行成本及燃料補充等社會基礎設施也不重要。

　　那時，恐怕只有很少的人意識到，在那個技術水平下，繼續(xù)研發(fā)家用FCV系統(tǒng)(即小型化和高容量化)，將會遇到一些多么大的坑！

　　比如，為了儲氫氣，需壓縮到700個大氣壓。可是，氣體在壓縮過程中會產(chǎn)生大量的熱，會將氫氣的溫度升高到3，752攝氏度！且不說有哪些可用來制造氫氣儲罐的材料可以承受這個高溫(最常用的鋼材——45#鋼熔點為1，535攝氏度，沸點為2，750攝氏度)，就是連接加氫設備和FCV的那根“橡皮管子”，就沒有辦法制造！所以在壓縮氫氣(也就是裝填氫氣的過程中)必須同時進行冷卻！

　　再如，大家都知道燃料電池在工作中只產(chǎn)生水，卻沒有考慮到氫氧化合反應所生成的水會附著在電池的反應裝置上，從而阻止反應的連續(xù)進行，因此燃料電池中必須建立某種機制，將生成的水吹離。

　　……燃料電池的開發(fā)真的是一步一個坑！

　　真不知道如果當年奧田總裁知道前途如此的坎坷是不是還會說那樣的話！

　　日語中沒有“坑爹”這個詞，但恐怕這個想法會不止一次地出現(xiàn)在研發(fā)人員的腦中！

　　據(jù)美國媒體Think Progress報道：特斯拉的CEO Elon Musk評價FCV是“極其愚蠢的”(are extremely silly)，“氫氣是個非常愚蠢的替代燃料”(hydrogen is an incredibly dumb alternative fuel)。EV廠家的主管自然不會對競爭對手說好話，但也反映了美國主流媒體的觀點。

　　八、為什么在這種情況下，日本廠家仍然積極研發(fā)FCV？

　　其中一個主要的因素，恐怕是由于FCV技術方面的門檻很高。通過繼續(xù)研發(fā)，日本廠家可以保持對美國廠商和中國廠商的技術優(yōu)勢，同時阻止這些廠商涉足燃料電池領域吧？

　　日本文化中有一種“一條道跑到黑”、“不撞南墻不回頭”的固執(zhí)因子。幾十年前的第二次世界大戰(zhàn)后期是這樣；近十年來的經(jīng)濟活動也是這樣：日本國產(chǎn)翻蓋手機堅持走老路，而被海外智能手機奪走市場；某著名家用游戲機廠家堅持不走網(wǎng)游路線，最后業(yè)績凋零；某著名液晶電視廠家堅持走高端路線，最后不得不將液晶電視工廠賣給中國的競爭對手……

　　近年，日本媒體上一個熱詞頻頻顯現(xiàn)：“加拉帕戈斯化”。其原意是指在太平洋的加拉帕戈斯小島上，因于大陸之間有海洋的隔絕，因而形成了獨自的物種進化系統(tǒng)(據(jù)傳當年達爾文正是在這里得到啟發(fā)而寫出了《進化論》)。現(xiàn)在引申為特指日本電器廠家不顧國際潮流獨自發(fā)展，而形成了與世界格格不入的產(chǎn)品系列這一現(xiàn)象。

　　如果FCV技術不能推廣到世界的汽車業(yè)界，而僅僅滿足于在日本國內(nèi)“閉門造車”，很可能成為一個新的“加拉帕戈斯化”產(chǎn)品的例證。

　　九、從宏觀經(jīng)濟的角度看EV與FCV之爭

　　要想使FCV獲得與目前EV同樣的地位，需要政府組織、民間能源經(jīng)濟實體以及車輛生產(chǎn)廠商作出巨大的努力。否則，F(xiàn)CV比較難于形成市場規(guī)模。起碼難于形成和EV進行競爭的市場規(guī)模。而一件商品如果不能形成足夠的、能夠支撐其存續(xù)和發(fā)展的市場規(guī)模，那結局只有一個：走向沒落。

　　需要注意的是在進行這種努力的過程中，時刻存在著或多或少地與EV爭奪社會資源的狀況。

　　從國家對宏觀經(jīng)濟的操控層次上看，EV和FCV都屬于新能源車，都能夠解決在不遠的未來世界陷于化石能源，尤其是石油資源枯竭的困境。但是必須認識到：合理的宏觀經(jīng)濟思想不能容忍社會基礎設施中同時存在“汽油/柴油”供應系統(tǒng)、“EV用電力”供應系統(tǒng)和“FCV用燃料”供應系統(tǒng)這三種系統(tǒng)，這是一種對社會經(jīng)濟資源的浪費。

　　一般來說，在使用最少的社會資源來實現(xiàn)特定目標時，從經(jīng)濟合理性的角度看，各種經(jīng)濟實體會傾向于選擇更容易實現(xiàn)目標的手段，而不是傾向于選擇技術上更復雜的手段。

　　所以，在EV和FCV爭奪社會經(jīng)濟資源，前途并不明朗化的情況下，不論是各國政府還是各種相關經(jīng)濟組織，都面臨著一個“站隊”的問題：即在“汽油/柴油”供應系統(tǒng)已經(jīng)存在的前提下，是選擇發(fā)展EV還是FCV？如果“站隊”出錯，就會浪費社會資源。

　　當然了，事情也許沒有這樣的嚴重。從目前世界上EV和FCV的發(fā)展、普及狀況看，與EV相比，F(xiàn)CV研發(fā)、銷售有一個較大的滯后期。對FCV來說，這個“時間差”也許是致命的。

　　FCV起源于日本，現(xiàn)在世界上其生產(chǎn)廠家只有日本廠家。其中，豐田公司的FCVMIRAI已上市銷售，本田公司的FCV預定于2016年3月開始面向政府機關等銷售(用于收集數(shù)據(jù))，而面向民間的銷售則要等到1年后的2017年。其他廠家的狀況，或者是處于研發(fā)階段(如日產(chǎn)、三菱、剛從豐田得到專利的馬自達以及和豐田有著共同研發(fā)歷史的BMW)；或者是僅僅推出了概念車(如梅賽德斯-奔馳)。

　　也就是說，目前在市場上面向民間銷售的，只有豐田的MIRAI一種車型。考慮到該車近乎于0的產(chǎn)能，即使豐田有擴大市場的意愿，實現(xiàn)的可能性也是非常低的。

　　而與此同時，EV的市場卻在日新月異地發(fā)展著。

　　很可能當FCV形成生產(chǎn)能力，產(chǎn)能足以供應市場需求時，EV不僅已經(jīng)站穩(wěn)腳跟，甚至已經(jīng)獲得了較大市場占有率。如果出現(xiàn)這樣的狀況，F(xiàn)CV的發(fā)展將會受到很大的限制。

　　退一步說，假設未來某個時期FCV的技術得到普及，產(chǎn)能、價格以及社會基礎設施等因素具備了與EV一爭高下的程度。即使這樣，也并不意味著EV會被FCV所排擠。

　　實際上，EV和FCV由于其原理的不同，在適用的車型方面是各有所長的。特別是如果出現(xiàn)EV與FCV分庭抗禮的狀況，在移動工具業(yè)界恐怕會出現(xiàn)分化現(xiàn)象，即各種驅(qū)動原理的車型，分別適用于不同的使用目的。用戶根據(jù)自己的主要用途來決定選擇EV、FCV或者是化石燃料車。

　　如果一定要進行一個“勢力劃分”，似乎應該是這樣一幅圖景：

　　1. EV結構簡單，加速快，適合于轎車、跑車、摩托車、城市內(nèi)的公共汽車；

　　2. 化石燃料車及各種混合動力車用于高檔轎車、SUV、輕型及中型載重汽車；

　　3. FCV的小型化和高容量化比較困難，因此在長途及大型載重車、長途客車上更有用武之地。

　　在對比EV和FCV著兩種新能源車型時，令人感到有趣的是：這兩種車型在爭取社會資源方面呈現(xiàn)出競爭關系，同時，在能源的搭載能力上、研發(fā)難度上則互有長短。

　　EV的研發(fā)比較簡單，而電池的容量較小；FCV的研發(fā)很困難，而氫氣的單位體積能量是汽油的3倍。

　　通過使用新能源汽車達到節(jié)能和擺脫傳統(tǒng)化石燃料這一目的，是全世界各國政府的共識。而具體采用那一種車型，則需要綜合考慮當?shù)氐能囕v研發(fā)技術水平、社會需要、能源供應狀況、工業(yè)生產(chǎn)狀態(tài)以及社會基礎設施的狀況，才能作出適合本地特色的決斷。