張永偉：電動汽車將有希望進入“低成本購買+低成本出行”階段
圖為國務院發(fā)展研究中心企業(yè)所副所長、研究員、中國電動汽車百人會首席專家張永偉在做專題演講
2016年6月20-21日，青海省人民政府、科學技術部、工業(yè)和信息化部、中國電動汽車百人會在青海西寧舉辦，“鋰產(chǎn)業(yè)-新生態(tài)”國際高峰論壇。本屆論壇是“第十七屆中國·青海綠色發(fā)展投資貿(mào)易洽談會”的重要活動之一，體現(xiàn)了“開放合作·綠色發(fā)展”的主題。電池中國網(wǎng)對本屆論壇進行了全程直播報道。
本次論壇將圍繞國際上關注的行業(yè)創(chuàng)新鏈、產(chǎn)業(yè)鏈合作進行深入研討，交流各國情況，探討政策合作。圍繞鋰資源、電動汽車、先進電池技術和鋰資源高效利用等設計專題，深入研討熱點等前沿性問題。
論壇上國務院發(fā)展研究中心企業(yè)所副所長、研究員、中國電動汽車百人會首席專家張永偉做出了講話，以下為發(fā)言內(nèi)容：
張永偉：謝謝黎明省長！尊敬的郝省長、清泰主任、張峰總工程師，各位領導。根據(jù)大會的安排，我將力圖用最簡單圖表和一些數(shù)據(jù)來把這幾年中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況和發(fā)展特點做一個描述。主要涉及七個方面。
第一，電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，特點是鏈條長，跨領域應用廣。
目前為止，電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)在全球形成一個相對獨立的力量，而且和傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)相比具有鏈條長、跨領域應用廣的特點，這就為下一步這個產(chǎn)業(yè)持續(xù)創(chuàng)新奠定了一個很好的基礎。
在這個產(chǎn)業(yè)鏈當中，既有上游的資源性環(huán)節(jié)，也有制造環(huán)節(jié)。從資源的角度來講，中國大概占有全球鋰資源的1/5。從動力電池產(chǎn)能上來講，中國的增速是最快的，在全球處于領跑的地位，而且全球最主要的動力電池的生產(chǎn)集中在東亞。全球八個電池廠的產(chǎn)能幾乎占有全球90%的產(chǎn)能。零部件產(chǎn)業(yè)也基本形成，比如電機、電控全球的競爭格局已經(jīng)形成。中國占有了全球?qū)⒔?/4的消費市場規(guī)模，這是基本的產(chǎn)業(yè)鏈概況。
第二，從市場規(guī)模來講，中國是全球增速最快的。
2015年34-37萬輛的銷售規(guī)模，近兩年是突飛猛進地發(fā)展。在中國銷售的電動汽車中，主要分有兩種技術路線。主流是純電動汽車，大概占據(jù)84%；第二類是插電式電動汽車，市場占比大概是16%。除了主流三十多萬輛電動汽車之外，還有一個沒有取得合法地位的電動化的交通工具即低速電動車，大概保有量也超過了100多萬。當然因為沒有權威統(tǒng)計，所以這也不是一個嚴謹?shù)慕y(tǒng)計數(shù)據(jù)。另外，這種車是不是能定義成汽車也有爭議，如果加上這個車數(shù)據(jù)，中國電動汽車的保有量在全球肯定是遙遙領先。
第三，電動汽車技術路線呈現(xiàn)多元快速發(fā)展。
現(xiàn)在的主流是純電驅(qū)動。在未來，特別是國際上都認為未來的主攻方向是以氫為主導的燃料電池電動汽車。在國外尤其是日本已經(jīng)有一些產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展，我國在研發(fā)上也在密切地跟進。
最近兩年，插電式混合動力汽車在中國也取得了快速地成長。從全球來看，插電式混合動力車型占據(jù)主要份額。在中國局部地區(qū)，特別是在上海，插電式混合動力汽車的銷售態(tài)勢超過了純電動汽車。所以從技術路線上來講，電動汽車技術路線呈現(xiàn)了多元快速發(fā)展的態(tài)勢。
第四，電動汽車商業(yè)模式不斷創(chuàng)新。
最近兩年在國內(nèi)拉動銷售最快的模式是租賃模式，就是分時租賃模式。目前國內(nèi)采用這種模式所運營的純電動汽車已經(jīng)接近2萬輛，至少在10幾個城市有近20多家企業(yè)采取分時租賃的模式。在充電和換電模式當中，我國也是多種方式并舉的。特別是最近兩年，電動汽車換電模式又開始受到重視。在物流領域，獨立的以電動汽車為主要運載工具的電動物流租賃公司也開始快速地成長。
第五，電動汽車基礎設施建設快速跟進。
電力充電保障為電動汽車的普及提供了很大地支撐，盡管還處在一個短板，但是在這個領域投資主體多元化、投資規(guī)模日益增加的態(tài)勢已經(jīng)形成，而且充電方式也日益多元化，既有快充，也有慢充，還有無線充電等多種方式。從全國和世界發(fā)展的趨勢看，在基礎設施領域，互聯(lián)互通、標準統(tǒng)一應該是未來推進的方向。
第六，支持政策。
我國采用了經(jīng)濟激勵、逐漸退坡的政策選擇。根據(jù)目前的經(jīng)濟激勵政策，乘用車每輛有將近3—5萬的國補，客車每輛也有20—50萬的國補，加上地補，對一輛車的補貼達到乘用車6—8萬左右、客車70萬或80萬的規(guī)模。從調(diào)整的趨勢來講，需要關注非貨幣政策對電動汽車推廣的影響。2015年4—6月份間，北京市在補貼政策沒有改變的情況下，出臺電動汽車不限行政策，單月銷售增加大約1000輛，就是說非貨幣政策會對電動汽車在經(jīng)濟激勵之后起一個補充的作用。另外，最近正在研究的是讓燃油車來補貼電動汽車，建立一個交叉補貼的機制。
第七，電動汽車的未來。
電動汽車在互聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展格局下，不僅是一個交通工具，而是高度智能化的交通與智能終端。另外隨著電池成本的下降，電動汽車將會有希望進入到一個“低成本購買+低成本出行”的階段，而且隨著“共享模式”這種新的經(jīng)濟模式的出現(xiàn)，電動汽車的使用成本將會更低，這就會為未來消費者能夠更早地接觸電動化、智能化、低成本的出行解決方案提供一個強有力的支撐。
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