6月11日，在“新能源汽車產品市場對接會上”，科技部“863計劃”電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛再次表示：“新源汽車應消除地方保護”，“以產品目錄的名義，北京上海帶了很壞的頭，現在這兩個城市，正在逐步減少保護措施”。

　　北京新能源汽車示范運營

　　技術認證壁壘成“新地方保護主義”
　　曾有網友戲言，比亞迪E6困守深圳，北汽E系列鎮守北京，上汽榮威E50偏安蘇杭，而這就是中國新能源汽車產業和市場格局的現狀。
　　比亞迪相關人士在接受中國經濟網采訪時，曾坦言：年初，在爭取第一批電動車進入北京市場時，遭遇了頗多阻力。“題材好、概念也好，但大家都殺紅了眼，比亞迪真是不敢在深圳以外的城市搶頭名了。”
　　目前在全國范圍內，僅有北京和上海兩個城市公布了電動汽車補貼目錄。包括廣州、天津等地的政策仍在制定中。其中最為詬病的是：補貼目錄成為新一輪的地方保護，但卻遲遲見不到全國性標準。
　　有消息稱：近日工信部曾在北京召開交流會議，其中重要的主題就是：為清理地方保護建言獻策，并邀請39個新能源汽車推廣示范城市方案區域負責人，商討新能源汽車的推廣事項。
　　早在今年“兩會”期間，江淮汽車董事長安進就曾針對新能源汽車的“地方標準”給予評論：要想在中國各個省份銷售新能源汽車，需要符合當地的技術認證，符合條件的才可以進入產品目錄。“以上海和北京兩地為例，技術標準就不一樣，認證的程序也不盡相同，這對新能源汽車的推廣，帶來不少麻煩。”安進說。
　　而這一論斷也被很多業內人士稱為：新地方保護主義，即通過技術標準認證等手段，給新能源汽車的全面推廣帶來新的阻力。無獨有偶，在安進出席的“全國兩會汽車界代表座談會”上，工信部部長苗圩對此也做了當即回應：技術認證和目錄管理，需要進一步調整。
　　就在上個月，即5月21日，作為國家發改委車輛生產企業及產品公告管理的技術支撐機構——中機車輛服務中心，發布了《關于新能源汽車產品申報公告運行區域進行調整的通知》，其中提到：對于屬于發展期、成熟期的新能源汽車產品，在申報公告時，不再要求在公告參數“其他”欄中注明示范運行區域及提供產品示范運行區域。這被認為是“新能源汽車打破地方保護，開展全國范圍推廣的嘗試”。

　　新能源汽車的地方保護主義味道濃重

　　讓新能源汽車公平競技 催生規模效應
　　到目前為止，2012年4月份由國務院常務會議審議并通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃》(以下簡稱“規劃”)，是中國發展新能源汽車最具綱領性的文件，其中提到具體的發展目標：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量爭取達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。
　　2013年，全國政協副主席、科技部部長萬鋼在出席天津(泰達)國際汽車論壇時，曾列舉數據：據統計到7月底(2013年)，示范城市的新能源汽車產量僅達到了47800輛，全國大范圍的，大概超過了6萬多輛。這與新能源汽車的地方保護不無關系，具有規模經濟效益特質的汽車產業，如果產品難以上量，品質和價格都很難匹配。
　　作為全國首批新能源汽車示范推廣和私人購買補貼試點城市，深圳的新能源汽車發展一直走在全國前列。據統計，截至目前銷售數量剛過6000輛，與原定在2015年實現累計產銷量3.5萬輛目標還差81%。
　　比亞迪汽車銷售副總經理李云飛在微博中公開表示：比亞迪的秦在今年5月份銷售1008輛，1-5月累計4302輛；e6在5月份銷售253輛，1-5月累計1134輛?？陀^地講：比亞迪新能源汽車的產銷規模已達全國前列，但市場基數仍未得到全面釋放。
　　湖南科力遠新能源公司董事長鐘發平在接受中國經濟網采訪時表示：新能源汽車的也要符合工業產業發展的規律，電池配套也需要一定的規模做保障，企業才能具有創新力并實現良性發展。“豐田的普銳斯，在全球范圍已經銷售數百萬輛，它的產品質量和穩定性才能有保障。”
　　限于新能源汽車的地方保護，尤其以地方產品名錄、設置維修點數量、就地建廠等條件要求，對新能源汽車全國范圍的推廣產生負面影響。長安汽車相關人士就曾私下表示：在北京建廠，一方面是生產自主品牌高端產品，另一方面，更為重要的就是新能源汽車要提前“布點”，才能進入北京市場，通過示范效應帶動全國。