為中國專門命名和推出一款車型，這是跨國豪車品牌從未在中國實施過的舉措。但這并不是一個沒有風險和異議的決定，經過過去兩年激烈的豪車價格戰，寶馬3系在中國的售價已經跌至26萬元區間，奧迪A4L甚至低至21萬元，步入合資品牌中高端車型的價格區間。這讓篤信一分價錢一分貨的部分中國車主對國產豪車的產品和售后品質產生了質疑。在此基礎上，即將國產的寶馬新車在車型級別和價格上繼續下探，是否會對該品牌在中國的定位造成困惑？
　　“2004年我們推出1系的時候就曾經面對外界的類似疑惑，但是今天我們已經生產了超過100萬輛BMW 1系，銷量已經證明了這款車的成功。”寶馬中國方面回復稱，“高檔車之所以具有高檔定位，在于其高質量的產品和強大的品牌力。即使是尺寸稍小的車型，我們仍將確保產品的精湛品質和獨特的品牌情感。”
　　根據艾希納透露的信息和寶馬現有車型資源，業界推測出除了一款針對中國市場需求開發的入門級轎車外，另一款新車可能為BMW 2系Active Tourer。這兩款車的競爭對手鎖定為奧迪A3和奔馳B級車。
　　圍繞著新產品布局，寶馬也將進一步擴增產能。未來兩年間，華晨寶馬位于沈陽的大東工廠和鐵西工廠的總產能將從目前的每年30萬輛提升至每年40萬輛。
　　同時，寶馬集團還將落實發動機的國產。華晨寶馬的新發動機工廠已在鐵西工廠附近開始建設，寶馬三缸和四缸汽油發動機將于2016年正式投產。這間工廠也將是寶馬集團在德國本土之外建立的第一座具備鑄造車間的發動機工廠。
　　電動車登場
　　除了進一步降低入門級車的門檻，寶馬的產品布局還將在另一個維度展開。按照計劃，今年9月純電動車BMW i3以及插電式混合動力超級跑車BMW i8均會進入中國市場。
　　寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官安格稱，去年年底登陸德國本土及歐洲市場的BMW i系列賣得非常好，要等到四個月甚至更長的時間才能拿到車。在美國是幾周之前開始上市，市場反饋同樣樂觀。“現在i系列的需求超過了我們在萊比錫工廠的生產能力。在中國，上市之后我們并沒有一個具體的銷售目標。如果我們能夠得到足夠汽車供應的話，我想都能賣得出去。”
　　盡管早于寶馬在中國上市的另一個高端電動車特斯拉的試水之路并不順利，但安格對于特斯拉的商業模式表示贊同。“我們也希望特斯拉、BMW i3可以在市場當中帶動基礎設施建設的熱潮，這是電動車發展的前提條件。”
　　事實上，寶馬已經在嘗試和特斯拉相似的路徑，不久前，寶馬和地產龍頭萬科集團達成戰略合作，萬科將在全國范圍內的400多個已建及新建社區內，全力支持業主安裝個人充電設施。艾希納透露，寶馬在上海跟綠地集團也有合作。
　　更多的機遇來自于“中德電動汽車充電項目”帶來的標準統一。“相信很快就會看到相關的決策來統一中德之間的電動車充電標準。”艾希納認為，這也將帶動其他競爭對手進入這個市場。
　　對寶馬集團而言，i3在中國的表現意義重大。有資料顯示，寶馬在2013年對i品牌電動車投資高達30億歐元。對于i品牌的贏利能力，寶馬和競爭對手有著不同的說法，去年8月，安格曾表示，由于i3生產基礎設施方面的投資已經被消化，因此寶馬i3從第一代開始就會實現營利。
　　但兩個月后，戴姆勒CEO蔡澈卻毫不避諱地公開表示，競爭對手寶馬完全是從零開始的，花費巨大。因此，“我們并不看好，寶馬在i3上投入的高額成本將來能得到相應的收益。”
　　對此，艾希納對經濟觀察報記者表示，關于電動車總的利潤率，可以從兩個方面來看，“第一個就是i3，所有售出的i3我們都是賺錢的。而賣出的量是否足夠補償研發的一次性投入和大規模的資本投入，這是另外一個問題，現在還沒有達到這樣一個量的界限。”艾希納稱，第一代純電動車的數量目前還沒有達到可以補償整個研發投入的程度。因此，現在最重要的是開發市場，把量做起來。
　　除了i3，寶馬的電動車陣營還包括兩外兩款新車，其一是在2014年底在沈陽投產的插電式混合動力BMW 5系長軸距車型。其二是合資自主品牌之諾（ZINORO）初期推出的電動車型。目前，該品牌的第一輛產品ZINORO 1E 已經上市，用于租賃市場。
　　寶馬方面稱，這一系列計劃展示了寶馬集團對中國市場更加強勁的投入。業界分析指出，從寶馬對緊湊型和電動車兩個細分市場的布局來看，寶馬正在制定針對明顯放緩的中國豪車市場的對策，更為徹底的中國化將是寶馬未來幾年的最核心戰略。