近年來，發(fā)展氫燃料電池已作為一個重要方向被列入國家清潔汽車開發(fā)計劃，然而目前我國氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)化進程緩慢，氫能源應(yīng)用距實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化運作尚遠。日前，清華大學核能與新能源技術(shù)研究院教授、國際氫能協(xié)會副主席毛宗強受邀赴美參加了國際標準化組織氫能技術(shù)委員會(ISO/TC 197)2015年會，并在美國加州實地考察了國外氫燃料電池車的發(fā)展現(xiàn)狀記者就此專訪了毛宗強教授。

　　記者：此次赴美考察，有哪些收獲?

　　毛宗強：這次去美國參加ISO/TC 197的年會，同時考察了美國加氫站的建設(shè)。美國在氫能源應(yīng)用上發(fā)展很快，特別是加州氫燃料電池車的發(fā)展是全美最好的。在這次考察中，我自己駕駛了氫燃料電池車，還參觀了5座加氫站，并體驗了全自助加氫過程，操作很便捷。在加氫站只需要3分鐘就可以充滿氣罐，汽車續(xù)航里程為700公里，時速最高可達180公里。

　　在加州，用戶通常以租賃的形式使用氫燃料電池車。以豐田燃料電池車為例，其租賃價格為500美元/月，這其中還包括燃料和維修費用。如果要買一輛新車則需要約5.7萬美元(無補貼)，美國政府還可退稅1.4萬美元，汽車經(jīng)銷商提供3年的燃料費。所以目前階段加氫都是免費的。加州計劃到2018年實現(xiàn)氫燃料電池車保有量達1萬輛，到2020年突破2萬輛。加州目前有10座向公眾開放的加氫站，加州政府的支持力度很大，預(yù)計到2016年底要完成50座新站建設(shè)，這種支持不僅體現(xiàn)在資金上，還涉及土地使用、能源安全等問題的指導(dǎo)意見。未來新建的加氫站都會與加油站、加天然氣站“捆綁”在一起。

　　記者：我國氫燃料電池汽車發(fā)展與國外有多大差距?

　　毛宗強：比較重視氫燃料電池車發(fā)展的國家有日本、美國、德國和韓國。其中在氫能源應(yīng)用方面最積極的是日本。目前，我國氫燃料電池車和加氫站與這些國家的差距比較大，一方面是數(shù)量，另一方面是技術(shù)。

　　從氫燃料電池車來看，國際上已進入商業(yè)化前沿，豐田在2014年底宣布氫燃料電池車“未來”商業(yè)化，韓國現(xiàn)代也通過贈送和試駕的方式將氫燃料電池車推向北美、北歐市場。反觀我國，在燃料電池的研究方面起步很早，最初我們希望企業(yè)可以成為主導(dǎo)，但實際上還是高校在推進。現(xiàn)在，氫能源應(yīng)用更需要市場化和商業(yè)化，要從科研向產(chǎn)業(yè)化轉(zhuǎn)變。

　　從加氫站建設(shè)來看，日、美、德、韓正在大力擴建。東京、名古屋、大阪和福岡四大城市市區(qū)和高速公路建設(shè)100座加氫站，韓國也擬建50個加氫站。而我國在2008年北京奧運會和2010年上海世博會期間共建設(shè)3座加氫站，目前廣東佛山正在建設(shè)第4座。

　　在技術(shù)方面，國外氫燃料電池乘用車必須能保障5000個工作小時，按美國行業(yè)標準每小時至少行駛約48公里，商用車(巴士)則要保障1.8萬個工作小時，目前，有的燃料電池商用車已經(jīng)超過2萬個工作小時。而中國產(chǎn)氫燃料電池乘用車工作時限僅有2000個小時左右，之后必須更換電池，這往往意味著要換新車。

　　記者： 哪些因素造成氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)化進程緩慢?

　　毛宗強：從國家層面講，氫燃料電池車已經(jīng)有了一些規(guī)范，還有一部分正在編寫中。但標準的出臺僅僅是解決了“有標準可依”的問題，真正建造一個加氫站，是需要政府各部門大力支持和配合的。我國還沒有明晰的車用氫氣加注站建設(shè)規(guī)劃，也沒有制定氫燃料電池車發(fā)展路線圖，更沒有專門機構(gòu)負責此事。

　　當然，國內(nèi)燃料電池還存在壽命短、成本高、能量密度低等尚未突破的問題。

　　記者：氫燃料電池車的未來將如何發(fā)展?

　　毛宗強：首先，我國氫氣產(chǎn)量位居全球第一，2012年氫氣產(chǎn)量達到1600萬噸。第二，現(xiàn)在的氫可以從風電、太陽能發(fā)電來，是真正的清潔能源和可再生能源。第三，氫氣價格具有競爭力，1公斤氫氣價格相當于1美國加侖汽油，但氫氣比汽油環(huán)保得多。

　　現(xiàn)在國外的氫燃料電池車是以乘用車為發(fā)展主流，然而這種發(fā)展模式并不適合我國實際。中國更適合開發(fā)氫燃料電池商用車，也就是氫燃料電池巴士，一方面是技術(shù)門檻相對較低，另一方面公共交通的平均成本低，還能起到良好的社會推廣效果。

　　早在2004年，我國就有氫燃料電池大巴的第一個示范項目，2008年奧運會期間投用了3輛示范車，2010年上海世博會又出現(xiàn)了6輛示范車，遺憾的是至今還沒有樣車下線。

　　另一方面，區(qū)別于地鐵的城市輕軌領(lǐng)域， 2013年1月西南交大建成我國首臺新能源燃料電池輕軌機車，2015年3月世界首列氫能源有軌電車在青島南車四方竣工下線，2016年將生產(chǎn)至少10輛，遺憾的是其燃料電池的核心組件還需要進口。

　　要讓氫燃料電池車完全替代現(xiàn)有車型，實現(xiàn)利用氫能的“深綠”階段，目前來看為時尚早。我們可以先發(fā)展輕軌、氫燃料電池大巴等專用車輛，在發(fā)展的過程中，逐漸完善加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施，待產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段，再來發(fā)展燃料電池乘用車。此外，氫能利用也不能只著眼于氫燃料電池車，還要推廣混氫的利用方式，在容易商業(yè)化的“淺綠”階段加大拓展力度。