2015年元旦前夕，工信部發(fā)布《關(guān)于公開征求2016~2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策意見的通知》：2016~2020年除燃料電池汽車外，其他車型補助標(biāo)準(zhǔn)將適當(dāng)“退坡”。其中，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補助標(biāo)準(zhǔn)在2017年基礎(chǔ)上再下降10%。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2014年前11個月，中國新能源汽車銷量達(dá)5.3萬輛。其中，插電式混合動力汽車銷售2.4萬輛，純電動汽車銷售2.9萬輛，同比增長7倍，不過，距2012年《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》(下稱《規(guī)劃》)中要求的到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量50萬輛的目標(biāo)仍相距甚遠(yuǎn)，此背景下，《規(guī)劃》中提出的新能源汽車補貼“退坡”機制仍在按計劃進行，對此，業(yè)界如何看待？
論衡之一：新能源車補貼退坡機制出臺的原因何在？
“補貼的大趨勢是在遞減的，作為商品的新能源車不能永遠(yuǎn)靠補貼來生存。”汽車行業(yè)知名評論員鐘師對此直言。他同時提到新能源補貼退坡機制幾年前就存在，只是說現(xiàn)在得到了更多的細(xì)化。“從補貼上得到好處的車企希望能夠輸血的時間長一點，因為目標(biāo)差距大，任務(wù)完不成，但是大的趨勢的是遞減，新能源車孵化期在政策上得到支持，但是企業(yè)不能一直寄望于靠補貼來過日子，該斷奶時就要斷奶。”
LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司曾志凌從兩個角度分析補貼退坡機制。他一方面指出，新能源補貼主要是依靠政府的財政補貼(即納稅人的錢)，這是新能源起步階段的一種扶持政策，而不是讓新能源車企一直坐享的政策傾斜。在產(chǎn)業(yè)政策的導(dǎo)向下，政府希望新能源產(chǎn)業(yè)能及早的形成規(guī)模化產(chǎn)業(yè)，降低成本。另一方面，2015年到2020年將面臨從第三階段的燃油消耗限值到第四階段的燃油消耗限值的過渡時期，在燃油消耗限值中新能源占了很重要一部分，在未來3年，對于新能源車，政府仍是在推行鼓勵政策，通過漸次減少的補貼推動新能源車和節(jié)能汽車的發(fā)展，但到2020年法規(guī)開始執(zhí)行時，若任務(wù)達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，就會采取相應(yīng)的懲罰措施。
“在2020年之前，政策上鼓勵大家朝著2020年的目標(biāo)去前進，而2020年之后普遍共識將會形成交叉補貼。”曾志凌告訴記者，交叉補貼主要是對行業(yè)內(nèi)生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油汽車的企業(yè)采取一定的懲罰措施，征收懲罰稅收或是其他方式，收到的罰款由政府來做一個行業(yè)調(diào)劑，把這部分錢補給新能源車企。“像美國加州采取的新能源積分制，即生產(chǎn)一輛新能源車就能掙到一個積分，生產(chǎn)一輛傳統(tǒng)汽車就欠一個積分，到年底算總賬，積分就可以轉(zhuǎn)換為錢，實際上政府對新能源汽車的補貼會從花納稅人的錢到行業(yè)內(nèi)補貼。”
曾志凌還強調(diào)，新能源補貼退坡機制并不表示政府對新能源沒有支持力度，而是新能源行業(yè)畢竟是一個消費品，政府不可能一直拿納稅人的錢去大規(guī)模的補貼消費品，這從長期來看也是不公平。
2011年至今，中國新能源汽車銷量累計近10萬輛，但離2015年實現(xiàn)50萬輛，目標(biāo)仍舊很遙遠(yuǎn)。此時規(guī)定新能源車補貼退坡機是否合適宜？
對此，鐘師表示“企業(yè)不能躺在補貼上面來混日子，一直在暖室中孵化不肯出來是不行的，必須通過市場的洗禮。”他還提到補貼是在遞減，而不是全部退出。企業(yè)必須要通過創(chuàng)新規(guī)模和商品化來縮小與市場的差距，不能養(yǎng)成虧損的時候就靠政府補貼來過日子的習(xí)慣，待斷奶信號逐漸強烈后企業(yè)就要加快步伐，把產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為接近商品化的東西，要自己想辦法養(yǎng)成獨立生活的能力，加快推進產(chǎn)品技術(shù)。
“在新能源補貼機制下，很多企業(yè)為了拿國家補貼上一些政績工程，這不是真正的市場化行為，光靠補貼很難形成真正的產(chǎn)業(yè)化規(guī)劃。”曾志凌如是說，補貼中有很大一部分是地方政府掏錢，這樣地方政府會更傾向于補貼自己當(dāng)?shù)氐钠髽I(yè)，反而把新能源產(chǎn)業(yè)分割化了，本來就不大的市場，現(xiàn)在被切成了一個一個城市。曾志凌表示：“去年在中央的指導(dǎo)下，上海政策有些放開，但其他城市新能源政策都是量身打造的，具有排他性，逐漸將產(chǎn)業(yè)碎盤化，這樣政府補貼起了反作用，補貼效果恐將南轅北轍，而從行業(yè)內(nèi)看，交叉補貼會避免地方政府對產(chǎn)業(yè)的干涉。”
中德汽車工業(yè)技術(shù)學(xué)會張瑞認(rèn)為配合地方政策，補貼退坡機制推出是適時的。他分析指出，現(xiàn)在想買新能源車的人，主要不是為了省油錢。“像特斯拉的車主一般都有一輛或幾輛傳統(tǒng)車，買輛特斯拉就是嘗新鮮。而且，上海牌照太貴，北京搖號搖不到，到最后可能就被迫就買了一輛電動車，退坡機制出臺補貼下降對新能源車市場影響不會太大。”
小結(jié)：新能源汽車補貼退坡，情理之中，大勢所趨。只是新能源汽車產(chǎn)銷目標(biāo)壯志難酬之際，補貼又減少，不免讓人擔(dān)心新能源汽車產(chǎn)業(yè)化之路更加艱難的同時，對政府的支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的力度是否會持續(xù)下降疑慮重重。國際原油價格不斷下探，中美頁巖氣能源儲備豐富采掘進展不小，這些能源方面的變化因素從根本上影響著政府對新能源車的熱情和推進力度，美國對新能源車的熱情就已經(jīng)在下降。另外，補貼的效用不高，新能源汽車產(chǎn)業(yè)存在以補貼為中心的虛火等也被廣為詬病，補貼終究不可持續(xù)。
